Un segundo piso en López Mateos sería solo un alivio temporal: especialistas del ITESO

Redacción ITESO

La propuesta de construir un segundo piso en la avenida Adolfo López Mateos para aliviar la congestión vial ha reavivado un debate que lleva más de 17 años sin resolverse en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). Con un costo estimado de entre 20 y 50 millones de pesos por kilómetro y la promesa de desahogar el tráfico de 150 mil conductores diarios, el proyecto divide opiniones entre quienes lo ven como una solución necesaria y los expertos que advierten sobre sus limitaciones estructurales. 

Desde la academia, la perspectiva es clara: las soluciones basadas únicamente en ampliar la infraestructura vial han demostrado ser ineficaces a largo plazo. La experiencia internacional y los antecedentes locales —como los túneles construidos entre 2001 y 2006— evidencian que estas obras, si bien ofrecen alivio temporal, terminan saturándose debido al fenómeno conocido como demanda inducida, en el que la nueva capacidad vial genera más tráfico hasta alcanzar nuevamente el punto de saturación. 

Así lo aseveran Karla Bañuelos Miranda, académica del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano (DHDU) del ITESO, y Juan Pablo Zatarain, académico del Departamento de Procesos Tecnológicos Industriales (DPTI), ambos integrantes del Seminario Permanente de Estudios de Movilidad Urbana Sustentable (Semus) de esta casa de estudios. 

En relación con la propuesta de construcción de un segundo piso, Pablo Lemus, gobernador de Jalisco, anunció la realización de una serie de mesas técnicas, y Claudia Sheinbaum, presidenta de México, emitió una opinión sobre la necesidad de llevar a cabo estudios técnicos adecuados para tomar una decisión. 

Un proyecto de esta naturaleza tendría un costo muy alto, lo que se ha socializado en medios contempla una construcción desde la Glorieta Colón hasta el kilómetro 40, en Tlajomulco de Zúñiga. 

¿Qué significaría construir un segundo piso en López Mateos en términos de extensión, costos y afectaciones? 

Karla Bañuelos (KB):¿Antes de responder esa pregunta, quisiera plantear otra: si se hace un segundo piso o viaducto, ¿a dónde van a llegar los autos que circulen por ahí? A la calzada Lázaro Cárdenas, que generalmente está congestionada; a avenida De la Patria, que también presenta congestión o a la avenida Aviación, que igualmente tiene problemas de tráfico. 

Me parece que pensar desde la postura de generar más espacio para el vehículo no nos da resultados. Lo hemos visto múltiples veces en López Mateos, porque la vialidad ya ha sido ampliada en varias ocasiones. Han surgido proyectos viales en el AMG con la intención de solucionar la congestión: en la misma López Mateos, en 8 de Julio, en Camino Real a Colima y no han sido la solución. Tenemos más de 17 años discutiendo esta situación y viendo que no es la vía que va a resolver el problema. 

Hay experiencias de proyectos similares, como el segundo piso en la Ciudad de México, el viaducto de Constitución en Monterrey, el distribuidor vial en Puebla, y, aquí mismo, los túneles de López Mateos construidos entre 2001 y 2006, ¿no han sido exitosas estas soluciones? 

Juan Pablo Zatarain (JPZ):¿Inicialmente, cuando estas obras se llevan a cabo, aparentemente resuelven la problemática que existía antes de la obra, pero eventualmente —y cada vez más rápido— los carriles que se abren para autos suelen ocuparse por los mismos usuarios. Esto se llama demanda inducida: aumenta la oferta y el apetito por el uso de los carriles aumenta, hasta que eventualmente todos competimos por el mismo espacio y regresamos a la situación anterior. 

Estas soluciones terminan por ser mejoras parciales y temporales que normalmente provocan otros problemas. Una obra como un segundo piso arrasa con toda la vegetación de López Mateos, con el comercio que está bajo los pilares. Son factores que hay que considerar para una solución que no es ni la mejor ni permanente. 

Respecto a la importancia de poner el contexto del desarrollo histórico de los temas de movilidad en la ciudad, ¿cómo hemos ido atendiendo estos problemas a lo largo de los años? 

KB:¿Enfocándome particularmente en López Mateos —aunque es un fenómeno que se presenta en otros corredores del área metropolitana—, realicé una investigación entre 2007 y 2017, diez años en los que se hicieron al menos diez obras viales para ampliar otras vialidades con el fin de solucionar el problema de López Mateos, sin conseguirlo. Esta misma avenida fue intervenida al menos once veces con nodos y ampliaciones, la más importante en Zapopan, donde se amplió hasta diez carriles eliminando camellones, con el mismo fin. En este tiempo también existieron al menos ocho propuestas —entre planes y proyectos— que involucraban la dotación de sistemas de transporte público, particularmente masivo, y obras para el transporte no motorizado. Tenemos una historia de planeación robusta que desafortunadamente no se ha cumplido. 

Por ejemplo, para López Mateos, en 2011, había una propuesta para integrar el autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) no solo en esta avenida, sino también en la carretera a Chapala y Zapotlanejo. Según ese plan que cumplimos, tendría que estar implementado este año. Ninguno está implementado. Más adelante, en 2013, hubo otra propuesta que apostaba por el BRT en vialidades como Lázaro Cárdenas, la carretera a Chapala, la carretera a Puerto Vallarta y la avenida 8 de Julio. 

En 2023 vinieron los diálogos por López Mateos, un ejercicio de apertura plural en el que participaron más de 800 personas y expertos. De ese proceso surgió el Plan Integral de Movilidad para el Sur de la Ciudad de Guadalajara, con proyectos específicos como la extensión de la Línea 1 del Tren Ligero. 

¿Cuáles son las soluciones acertadas que se han tenido y cuáles las más desacertadas en esta historia de planeación urbana en Guadalajara? 

JPZ:¿Primero, debemos tener claro que no hay una solución definitiva ni permanente. La ciudad va creciendo, se va adaptando a nuevas situaciones y requiere diferentes obras o proyectos. Desde mi punto de vista, históricamente las buenas decisiones han sido las líneas 1 y 2 del Tren Ligero. En la línea 3, me parece que técnicamente pudo haber otras soluciones antes de insertarla por el centro para conectar las puntas. La ventaja de soluciones como estas, a pesar de ser cicatrices urbanas, es que el carril está confinado, es decir, el transporte masivo que lleva más personas va a una velocidad mayor que el resto, se hace atractivo y la gente puede elegir dejar el coche en casa o no tener coche. 
Las soluciones menos exitosas tienen que ver con la infraestructura de calles donde se llenaron otra vez los nodos, las incorporaciones se hacen más lentas, las salidas son más lentas, y eventualmente regresamos al problema inicial. 

¿Por qué se proponen segundos pisos? ¿Dónde está la viabilidad de esta solución? 

KB:¿La superficie vial está rebasada y parte de una visión en la que nos queremos desplazar de manera independiente, no colectiva. Pero las ciudades actuales ya no soportan este tipo de pensamiento y aplicaciones. 

Es una visión muy contaminante, con muchas repercusiones ambientales y sociales. Las calles cada vez más grandes, los segundos pisos, los viaductos nos separan, fragmentan y fracturan también a la sociedad, porque es muy difícil atravesarlos desde la escala de la persona peatona. Esto es súper relevante porque es una de las formas más sustentables de movernos. 

¿Quiénes más pierden con este tipo de proyectos, además de los costos ambientales y sociales? 

JPZ:¿Como siempre, la población más vulnerable. Aproximadamente 60 por ciento de la población en Guadalajara se mueve en transporte público y la mayor parte porque no tiene otra alternativa. 
Seguir con soluciones que fomenten el uso del automóvil para un sector de la población que no tiene acceso a él, los mantiene segregados. Cada vez tienen que gastar más tiempo y dinero en moverse, lo que provoca esa misma segregación y les quita unidades de trabajo, educación y mejor calidad de vida. 

El parque vehicular se ha disparado en los últimos años. ¿Qué tanto está relacionado esto con el desarrollo inmobiliario incontrolable en Tlajomulco, en donde nos quedamos solo con dos grandes accesos: Camino Real a Colima y López Mateos? 

KB:¿Sí, tenemos alrededor de dos millones y medio de vehículos en el área metropolitana. En términos urbanos, está totalmente relacionado porque estos desarrollos se encuentran en zonas periféricas. Si vemos un mapa de Guadalajara, tiene forma de estrella y justo en las puntas de esa estrella es donde se encuentra este tipo de asentamientos. 

Tlajomulco fue uno de los asentamientos que más creció alrededor de 2009. Los fraccionamientos cerrados tienen gran implicación en la movilidad, tanto a escala micro como macro. En la micro, porque son grandes territorios que no permiten moverse fácilmente caminando, en bicicleta o en transportes colectivos, ya que fragmentan la ciudad. Es muy importante la implicación que tienen estos fraccionamientos en los ejes carreteros. 

¿Han estudiado otros proyectos de segundos pisos en otros lugares? ¿Qué resultados han tenido? 

JPZ:¿Hay teorías y propuestas de científicos desde los años sesenta, setenta y noventa, que han dicho y comprobado en muchas ciudades del mundo que, a mayor número de carriles, el tiempo de traslado tiende a volver a ser más largo debido a que eventualmente se ocupan esos carriles. 
Las teorías siempre lo han dicho y se ha comprobado en ciudades como Los Ángeles, que tienen autopistas de hasta 14 carriles de ida y vuelta y están colapsadas muchas horas del día. Eventualmente esto también sucederá aquí. 

¿Hacia dónde vamos entonces? ¿Cuáles son las soluciones para el problema específico de López Mateos? 

KB:¿Tengo dos perspectivas: una inmediata que tiene que ver con la congestión de López Mateos y algo más de fondo. En cuestión de inmediatez se pueden implementar acciones de mitigación. Otras ciudades han reducido carriles para vehículos, han impuesto cargos por congestión, han integrado y hecho más robustos sus sistemas de transporte público —tanto masivo como colectivo— y los han integrado. Hay muchas acciones que, de manera articulada, pueden ayudar a mitigar la congestión de López Mateos. 

JPZ:¿En López Mateos, particularmente en el tramo del poblado de San Agustín al periférico, en un carril caben alrededor de 2 mil 200 carros. La gran mayoría van con una persona, estamos hablando de mover aproximadamente 2 mil 200 personas. Si hubiera un transporte masivo, estaríamos hablando de ocho vagones. Con ocho vagones solucionamos lo que es un carril colapsado en ese tramo.  

Realmente tendríamos que pensar en que el metro cuadrado de López Mateos tiene que ser mucho más denso en población, pensar en transportar personas más que vehículos. 

El periférico apostó por el modelo BRT. ¿Este tipo de transporte ha beneficiado a más personas? 

KB:¿Es parte del conjunto de acciones que podríamos tomar. Por eso Juan Pablo mencionaba que sería bueno no pensar en una solución única, sino como una serie de acciones articuladas. Si tenemos mejor transporte público más articulado, tenemos más opciones para movernos, lo que puede desincentivar el uso del transporte privado. 

JPZ:¿También hay que pensar en soluciones que evolucionan y no son irreversibles. Un segundo piso, cuando esté saturado, no lo podemos quitar fácilmente, pero una infraestructura de transporte público permite mover frecuencias, el largo o número de vagones. Guadalajara no aguanta más tren ligero con pocos vagones. Necesitamos mover mayor número de personas en un solo vehículo. Tendríamos que preparar la ciudad para las soluciones que se vayan necesitando conforme pase el tiempo. 

¿Es necesario hacer más mesas técnicas, considerando que se acaban de hacer los diálogos por López Mateos? 

KB:¿Me parece deseable que existan espacios o ejercicios de análisis y diálogo plural donde prime el estudio científico. Lo que me parece un despropósito es que estos ejercicios se desechen, como ya se ha hecho, que no se cumplan los acuerdos pautados basados en evidencia científica. 
También hay que pensar en cuántos recursos hemos empleado en elaborar planes como el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), planes de desarrollo urbano, proyectos de movilidad sostenible que básicamente han sido enterrados u omitidos, sin que existan consecuencias al respecto. 

Las soluciones integradas incluyen otros medios de movilidad, como las ciclovías. 

JPZ:¿Mientras más opciones haya para todos los tipos de ciudadanos, es mejor. Todos deberíamos caber en nuestras calles. También debemos romper paradigmas. Si nos enfocamos solo en carriles y segundos pisos, la tecnología ya está yendo muy lejos en otros países. Cito a China, donde en temas de transporte público y movilidad están haciendo cosas espectaculares. ¿Por qué no explorar otros horizontes? 

También está el proyecto del cablebús de Tlaquepaque. ¿Este tipo de soluciones son viables? 

JPZ:¿Siempre hay soluciones viables dependiendo del tipo de población y la topografía de los lugares. En el proyecto de Tlaquepaque suena bien por la situación orográfica, de dónde va a iniciar y dónde va a terminar: Cerro del Cuatro hasta la estación Los Mártires de la Línea 1. Me parece una forma de conectividad muy útil para esa zona, que probablemente en otras no funcionaría porque tendríamos que generar infraestructura para llevarlos hacia arriba. 

Tendríamos que utilizar una combinación de soluciones para diferentes zonas. También está el pequeño tren que van a utilizar de la estación del estadio para el Mundial, para mover en distancias cortas. Esa es una solución que podría ser útil para zonas de la ciudad donde la distancia entre la avenida que tiene transporte masivo y los asentamientos de población sea larga. 

En los diálogos sobre López Mateos, las soluciones propuestas eran la extensión de la Línea 1, la Línea 4 que va a Tlajomulco, la ampliación de Camino Real a Colima, algo por Mariano Otero y dos rutas de camiones articulados. ¿Qué les parecieron técnicamente estas soluciones? 

KB:¿Me parece que era un buen inicio. Tiendo a tener una visión un poco más amplia por el fenómeno, pero era un buen inicio. Algo importante en estos corredores es que necesitamos contar con otro sistema de transporte que pueda alimentar a una red de transporte masivo, porque es muy larga la distancia de las colonias que se encuentran a los costados para llegar a un transporte masivo. 

JPZ:¿En el caso del camión articulado que se puso en López Mateos, fue una solución inicial buena. El problema es que, regresando a la teoría, la velocidad de los coches va a tender a ser la misma que la del transporte público de la misma vía. Los autobuses no tienen carril confinado, van a la misma velocidad que el resto de los coches, entonces la gente que quiere utilizar el transporte público sigue en la misma velocidad que el resto y sigue siendo mejor opción tener un coche. 

KB:¿Si bien fue un buen ejercicio con propuestas interesantes, una de las situaciones es que no se continúan totalmente las propuestas. En lo que sí me parece que quedó corto es que no se abordó un sistema de transporte masivo para López Mateos. 

¿Qué otros proyectos podemos emular? ¿Qué buenos ejemplos tenemos alrededor del mundo? 

JPZ:¿Lo que más observo es el transporte masivo. Hay nuevas tecnologías en diferentes ciudades de China que no necesariamente van subterráneas ni elevadas, son combinaciones. No necesariamente van en carril confinado, sino a un lado. Son transportes públicos que crecen de acuerdo con la demanda y los acompañan con análisis con inteligencia artificial para establecer la demanda origen-destino y ver la posibilidad de reacomodar a la población, darle opciones de vivienda de buena calidad cerca de sus zonas de trabajo. No todo es mover kilómetros, también debería haber alternativas accesibles y de buena calidad para toda la ciudad. 

¿Qué tanto funciona la apuesta del contraflujo en López Mateos en horarios pico? 

JPZ:¿Soy usuario. Los que venimos del área de San Agustín no nos enteramos porque estamos peleando por incorporarnos a López Mateos. La congestión está allá, y cuando llegamos acá hay más carriles, pero hay algo en ingeniería que se llama "efecto látigo": algo que sucede más adelante y esa curva representa el tiempo que estamos haciendo todos. Puede servir para usuarios cerca del periférico, pero para los que estamos allá, la problemática es incorporarnos. 

KB:¿Vengo de norte a sur rumbo al ITESO. Como usuaria, se han incrementado mis tiempos de viaje en cualquier modalidad, excepto la bicicleta y la caminata. Usar el transporte universitario se ha vuelto complicado porque depende del ritmo del transporte de afuera. Mis tiempos de traslado en auto han aumentado entre 20 minutos y una hora. Definitivamente ha habido momentos en que es más rápido caminar o venir en bicicleta. 

¿Tendremos que llegar a medidas restrictivas como la Ciudad de México con el Hoy No Circula? 

JPZ:¿Tendría que ser más bien por voluntad de la ciudadanía, porque en Ciudad de México la gente compra un segundo auto. Es probable que lo mismo suceda aquí. 

KB:¿Hay algunos mecanismos, como Londres que implementó cargos por congestión vehicular, lo que restringía el uso del automóvil y forzaba a usar el transporte público. Hay ciudades donde se implementa un tipo de impuesto por el uso del vehículo privado, lo que te orienta a usar otro sistema de transporte. Evidentemente es fundamental que existan muchas opciones. 
París ha estado reduciendo carriles para vehículos. Tenemos ejemplos en Santiago de Chile y Bogotá con la integración de BRT. Se habla mucho de la proximidad, de que el entorno tenga las condiciones para tener una vida donde puedas moverte más fácilmente, a menor distancia. 

JPZ:¿Insisto, no hay una solución permanente. Tendríamos que empujar como sociedad por la dignidad del transporte público que tenemos, que no parezca que somos ciudadanos de segunda por subirnos al transporte público. Hay mucha gente que va a Estados Unidos, Europa o Asia y utiliza el transporte público, pero aquí no lo quiere utilizar. Hay que empujar por que sea de mejor calidad, digno, y que la gente se sienta segura y cómoda moviéndose en la ciudad. 

KB:¿Me gustaría abordarlo desde una escala más amplia con una visión sistémica tanto en movilidad como en planeación del territorio. Es importante establecer mecanismos efectivos para regular el crecimiento urbano, como lo que sucedió en Tlajomulco, en contextos donde no existen condiciones aptas para que nos movamos. Si no nos movemos, eso impacta el acceso a salud, educación, todo. 
Es importante establecer ciertos límites porque existen mecanismos de planeación que muchas veces no se siguen y no hay consecuencias. En el caso de los ejes carreteros, se requiere una visión sistémica para entender el fenómeno desde diferentes escalas: espacios donde suceden dinámicas micro —la gente camina, los atraviesa— pero también son importantes en escalas más amplias que tienen que ver con la conectividad local o regional, porque nos conectan con el mundo. Se requiere una visión sistémica que integre este análisis multiescalar.